Мир мотоциклетного дизайна погряз в застое. Гонка лошадиных сил в сегменте супербайков закончилась или стала откровенно скучной, ветви класса adventure-туристов прогибаются под весом раздутых и перезрелых машин, а бум малокубатурной техники выровнялся до уровня банальной нормы. Аэродинамические крылья? Скука смертная. Огромные TFT-дисплеи? Ну такое. Радарные системы? В нынешней-то экономике? И нет, черт возьми, мне не нужна очередная круглая фара; что это вообще такое, 2014 год?
Пожалуй, единственное место в мотоциклетной индустрии, где сейчас бушует настоящий пожар научно-исследовательской активности, - это автоматические трансмиссии. Коробки передач, сцепления или их комбинации. Понимаете, большинство мотоциклов подчиняются своду общепринятых правил: рычаг сцепления и лапка переключения передач слева, пять или шесть ступеней на выбор, нейтраль между первой и второй передачей, и дело с концом.
Мир автоматов - это полная противоположность. Иногда нейтраль находится в самом низу. Иногда внизу стоит режим парковки, а где-то наверху прячется седьмая передача. Иногда ты переключаешься пальцами, иногда ногой, а порой - ни тем и ни другим, либо и тем, и другим одновременно. Центробежные сцепления, электронные сцепления, электронные переключатели, но при этом и обычные тоже. Это Дикий Запад, и нам стало чертовски интересно сравнить их все между собой.
Краткая история отказа от рычага сцепления
Автоматическое переключение передач - идея для мотоциклов далеко не новая. Концепция бесступенчатой трансмиссии, или вариатора, восходит к временам до Первой мировой войны. Honda потратила уйму времени и денег в 1950-х и 60-х годах на развитие концепта Badalini, а затем в итоге баловалась автомобильными гидротрансформаторными автоматами, как, впрочем, и Suzuki с Moto Guzzi.
Husqvarna использовала центробежное сцепление и набор примитивных последовательных муфт для создания автоматических внедорожных и эндуро-мотоциклов в 1970-х, а у Honda в начале 90-х тоже были автоматические кроссовые мотоциклы. Примерно десять лет спустя, в середине 2000-х, Yamaha продавала автоматическую версию своего спорт-турера FJR1300, а Aprilia предлагала Mana с вариатором.
Примерно в то же время Honda приспособила трансмиссию от квадроцикла для дорожных автоматов, например, для модели DN-01. Однако Honda уже работала над адаптацией еще одной автомобильной технологии, которая дебютировала на квадроцикле FourTrax, но вскоре перекочевала на мотоциклы - это трансмиссия с двойным сцеплением, или DCT.
Прошло уже 16 лет с момента дебюта мотоциклетной DCT на Honda VFR1200F, и, если верить Honda, система оказалась успешной. Особенно за последнее десятилетие системы Honda DCT были адаптированы к множеству двигательных платформ и типов мотоциклов. Развитие и распространение DCT впечатляет, но в контексте этого теста важны цифры продаж.
Около 70% покупателей Honda Gold Wing и Honda Rebel 1100 выбирают версию с DCT вместо стандартной механической коробки, а примерно половина моделей Honda NC700/NC750 покидает салоны без рычага сцепления. Похоже, другие бренды обратили на это внимание. За последние пару лет BMW, KTM и Yamaha создали и начали продавать собственные версии автоматических коробок передач. Даже у Kawasaki есть своя разработка, правда, как побочная технология на гибридном мотоцикле.
Это возвращает нас к нынешнему хаотичному обществу автоматических трансмиссий, где верх — это низ, но иногда верх - это верх. Где найти нейтраль стало проще, но объяснить это стало сложнее, чем когда-либо. Где условности игнорируются, а правила переписываются. Нашей целью было испытать все системы друг за другом в многодневной поездке и разобрать, чем технологии отличаются в теории и на практике.
Современное состояние автоматизации
Чтобы разобраться во всех доступных вариантах, мы собрали как можно больше актуальных автоматических моделей. В нашу разношерстную группу попали BMW R 1300 R с системой ASA, гибрид Kawasaki Ninja 7 Hybrid, KTM 1390 Super Adventure S EVO с системой AMT и Honda Gold Wing Tour с DCT. Затем мы добавили Honda Rebel 300 E-Clutch - технически это не автоматическая трансмиссия, но штука весьма релевантная.
Honda Gold Wing Tour DCT, вероятно, является самой понятной из всей группы. Система двойного сцепления Honda существует дольше всех остальных и наиболее точно имитирует ощущения от автоматической коробки передач, к которым мы привыкли в автомобиле. А именно: выбираешь режим "D", нажимаешь на газ и едешь. Переключения между семью передачами переднего хода не являются буквально бесшовными, но, по общему мнению, это самое близкое к идеалу, чего когда-либо достигал мотоцикл со стандартной коробкой. Это результат десятилетий попыток усовершенствовать автоматизированное переключение передач, не говоря уже о двигателе и силовой установке, созданных с нуля для интеграции этой системы.
BMW R 1300 R ASA и KTM 1390 Super Adventure S AMT пошли другим путем. Проверенные флагманские силовые агрегаты - 1300-кубовый оппозит BMW и 1357-кубовый V-твин KTM - получили пару новых трюков для автоматизации стандартной коробки передач. Kawasaki выбрала еще более странный путь к автоматической трансмиссии: компания взялась за создание первого в мире настоящего гибридного мотоцикла и по ходу дела представила автоматизированную версию стандартной коробки передач с гидравлическим приводом дисков сцепления. Как и у Honda DCT, у Kawasaki Ninja 7 Hybrid нет педали переключения передач под левой ногой райдера, только небольшие лепестки под большой и указательный пальцы левой руки.
А еще есть Honda Rebel 300 E-Clutch, которая представляет собой навесную систему, автоматизирующую включение сцепления перед пакетом дисков. Это значит, что рычаг сцепления все еще можно использовать, если райдер захочет перехватить управление, а для смены передач необходимо использовать обычную лапку. Другими словами, это автоматическое сцепление, но не автоматическая коробка передач.
Старые шестерни, новые фокусы
Как только мы впятером выехали на дорогу, некоторые вещи прояснились очень быстро, и в первую очередь то, что у гибрида Kawasaki Ninja 7 Hybrid есть проблемы. Ощущения команды во многом повторяли то, что я писал в своем городском обзоре Kawasaki Ninja 7 Hybrid, за исключением того, что когда я ездил на этом мотоцикле один, меня, по крайней мере, очаровывала сама идея гибридного привода. На фоне остальных мотоциклов все, от управления в поворотах до компоновки приборной панели и кнопок, казалось удручающе сырым.
Гибридная силовая установка действительно создает проблемы, в первую очередь из-за веса и колесной базы, что приводит к медленному рулению, но главный промах — это автоматическое переключение. Просматривая заметки команды, я нашел многократное использование слова "резкий", а также вкрапления "сбивающий с толку", "неуклюжий" и одну строчку, которая просто гласила: "плохо, плохо, плохо". Справедливости ради, автоматическое включение сцепления при трогании с места в основном терпимо: оно медлит, когда пытаешься ускориться быстро, но в целом предсказуемо.
Суть проблемы, похоже, в том, как происходят переключения: при каждом повышении или понижении передачи происходит полное выжимание сцепления, как будто кто-то тянет рычаг. Это ощущается мучительно медленно по сравнению с элементарным квикшифтером, а поскольку переключение автоматизировано (инициируется райдером или системой), оно по своей сути рассинхронизировано с мозгом водителя. Полное выключение сцепления при каждом переключении в сочетании с программированием, которое отказывается давать двигателю нормально раскручиваться даже в спортивном режиме, делает весь опыт управления Kawasaki Ninja 7 Hybrid удивительно неловким.
На другом конце спектра оказался Honda Gold Wing Tour, где тестеры использовали слова "умный", "блестящий" и "невероятно плавный" для описания работы DCT. Все влюбились в Honda Gold Wing Tour как в мотоцикл, но важнее роскоши и невероятно послушной управляемости то, насколько тихо работает трансмиссия.
Каждый мотоциклист беспокоится, что потеря контроля над сцеплением и переключением передач испортит или умалит удовольствие от поездки, но, цитируя одного райдера, который никогда раньше не ездил на Honda Gold Wing Tour с DCT: "Я действительно не думаю, что вы будете скучать по отсутствию сцепления". Вишенкой на торте стало то, что всем, похоже, понравились подрулевые лепестки для ручного переключения передач DCT, а также реакция системы на предложения о смене передачи в автоматическом режиме. Пять звезд, высший балл, рекомендуем, если есть средства, и так далее.
Другой способ сравнить Honda Gold Wing Tour DCT и Kawasaki Ninja 7 Hybrid — это понять, что получаешь ровно столько, сколько вложено. Никто не должен сомневаться в инженерном таланте Kawasaki Heavy Industries, но маловероятно, что Team Green работала над коробкой передач Ninja 7 Hybrid двадцать лет назад. Honda, однако, делала именно это: инженер по имени Дай Араи начал работу над тем, как система DCT должна переключаться на мотоцикле, в 2007 году, еще до того, как появился какой-либо прецедент прогнозируемого переключения или автоматизации коробки передач на основе данных.
DCT уже прошла долгий путь, и это заметно. Большинство других систем только-только появились в мире двух колес, и хотя Kawasaki, возможно, в этот раз откусила немного больше, чем смогла прожевать, BMW и KTM вышли на рынок с довольно отполированными вариантами.
BMW R 1300 R ASA использует внутренний сервопривод, который управляет пакетом сцепления вместо левой руки райдера, и еще один маленький моторчик, который вращает барабан переключения передач внутри двигателя вместо левой ноги. В основном это работает хорошо. Когда райдер плавно открывает газ и обороты двигателя растут, диски сцепления мягко смыкаются, толкая мотоцикл вперед. Примерно так же, как это сделали бы мы с вами при помощи рычага сцепления.
Как только мотоцикл приходит в движение, в ручном режиме лапка переключения работает как квикшифтер на любом другом оснащенном мотоцикле. Вверх — повышение, вниз — понижение. Если нет настроения щелкать передачи, выбираешь режим D, и мотоцикл сам переключает за тебя, основываясь на режиме езды, предполагаемой агрессивности стиля и, вероятно, вашем астрологическом знаке, если вы ввели его в меню.
Если бы вы пересели на KTM 1390 Super Adventure S EVO посреди поездки, как это сделали мы, было бы легко предположить, что системы идентичны. Газ - поехал, щелкай передачи левой ногой в ручном режиме или переключись в автоматический и позволь мотоциклу решать. Однако есть некоторые ключевые отличия.
В основе своей система KTM отличается главным образом тем, что использует механическое центробежное сцепление для управления дисками вместо алгоритмов и электричества. С практической точки зрения, хотя райдер может переключаться ногой, есть еще и подрулевые триггеры с внутренней стороны левой рукоятки, как у Honda Gold Wing Tour DCT и Kawasaki Ninja 7 Hybrid. Обширные настройки приборной панели 1390 также позволяют включить функцию, при которой мотоцикл будет понижать передачу, если райдер повернет ручку газа вперед за пределы закрытого положения, либо в режиме AT, либо в режиме MT. Множество способов переключения, чтобы соответствовать вашему стилю или настроению.
BMW R 1300 R ASA и KTM 1390 Super Adventure S AMT разделяют неприятное ощущение фантомного переключения, означающее, что когда вы поднимаете или нажимаете на лапку, нет никакой тактильной отдачи от трансмиссии. Поскольку перемещение лапки переключения приводит к тому же действию, что и нажатие на триггер или решение электронного мозга мотоцикла переключиться — сервопривод, соединенный с барабаном, пинает коробку на следующую передачу. Никакого чувства, никаких сопутствующих эмоций.
Вот тут Honda Rebel 300 E-Clutch уделывает все остальные системы. Якобы это наименее сложная система, просто автоматизирующая работу сцепления и объединяющая его с обычным квикшифтером, и в некотором смысле она самая приятная в использовании. Используй рычаг сцепления при остановке или не используй, а затем щелкай передачи так, как задумано природой.
Нюансы и придирки
Наличие Honda Rebel 300 E-Clutch в этом тесте было полезно для контекста, чтобы проиллюстрировать как то, что дают полноценные автоматы, так и то, где они оставляют райдера неудовлетворенным. Однако в битве автоматических трансмиссий Honda E-Clutch дисквалифицируется, потому что это попросту не настоящий автомат. И мы здесь достаточно осознаем, что причина, по которой он нам так нравится, заключается в том, что мы, как тест-пилоты, уже знаем, как пользоваться сцеплением, и у нас полностью рабочие левые руки и ноги. Будь то предпочтение или необходимость, давайте не будем упускать из виду, как эти автоматические машины могут помочь людям получать удовольствие от мотоцикла.
Мы по очереди катались на всех мотоциклах на парковке, делая развороты и двигаясь медленно, и все они оказались достаточно простыми в адаптации на низкой скорости. Обе системы Honda были особенно хороши. Центробежное сцепление KTM рассчитано на включение при оборотах около 1900 об/мин, что означает, что двигатель раскручивается немного сильнее, чем у любой другой машины, прежде чем диски сомкнутся. Это не обязательно плохо, хотя мы задавались вопросом, зачем это нужно, учитывая огромный крутящий момент и невероятную тяговитость 1390 Super Adventure.
В конце поездки мы все почувствовали, что битва автоматов выигрывается и проигрывается в мелочах и деталях. Крошечные решения, принимаемые системой в автоматическом режиме, которые казались странными или неестественными. Или, как в случае с Honda Gold Wing Tour, тот факт, что большинство из нас признались, что в какой-то момент полностью забыли о трансмиссии. Один тестер спросил: "В конечном счете, я думаю, это и есть цель любой автоматической системы?"
И BMW R 1300 R ASA, и KTM 1390 Super Adventure S AMT временами флиртовали с совершенством в том, как автоматические системы выбирали передачи, и в удовлетворении, которое они доставляли в ручном режиме. Однако время от времени BMW R 1300 R ASA могла воткнуть пониженную передачу после наклона в поворот, как раз перед тем, как райдер открывал газ — никогда не опасно, но определенно неприятно. KTM 1390 Super Adventure S AMT иногда делал нечто подобное.
Некоторые из обнаруженных нами странностей даже не были связаны с фактической функцией системы. Honda, Kawasaki и KTM называют автоматический режим "A" или "AT". Логично. BMW называет его режимом "D", что немного сбивает с толку, потому что BMW также любит использовать слово "динамичный" для описания карт дроссельной заслонки или режимов езды. Не велика беда, полагаю: если бы вы владели мотоциклом, вы бы научились искать нужную букву "D" и знали бы, что она означает.
А вот это как вам: коробка передач KTM 1390 Super Adventure S EVO организована как P-N-1-2-3-4-5-6, то есть все передачи находятся "выше" нейтрали, а паркинг - "ниже". Эти слова в кавычках, потому что на самом деле вы не можете выбрать N или P ножной лапкой. Жми вниз хоть весь день — ты попадешь только на первую передачу; если хочешь N или P, придется использовать триггер понижения под указательный палец левой руки. Затем, если ты на нейтрали и поднимаешь лапку вверх, мотоцикл включит первую. Но, прикиньте, если ты нажмешь вниз, он тоже включит первую. Мистика.
Кстати, тот самый триггер под указательный палец, который понижает передачи на KTM 1390 Super Adventure S EVO, работает противоположно Honda Gold Wing Tour DCT и Kawasaki Ninja 7 Hybrid, где большой палец райдера понижает передачу, а лепесток под указательный палец - повышает. Опять же, если ты владеешь мотоциклом, то выучишь, что за что отвечает, но один тестер задал отличный вопрос: почему бы не сделать в настройках приборной панели опцию, меняющую это под предпочтения райдера?
За лесом деревьев, за передачами - шестерни
Мы, мотоциклисты, - создания привычки, и когда у мотоцикла есть опция, с которой мы не сталкивались, это сбивает нас с толку. Нажимать вниз или тянуть вверх лапку переключения, чтобы попасть на одну и ту же передачу, не является проблемой теоретически, так же как и называть режим "драйв", "авто" или "AT" на самом деле не имеет значения. В основном это кажется странным, потому что мы к этому не привыкли. Меню, опции и терминология на приборках, вероятно, со временем стабилизируются, но опыт вождения сталкивается с аналогичной проблемой.
Каждый раз, когда мотоцикл делает что-то неожиданное во время движения, это выбивает нас, райдеров, из особого состояния. Того самого особого состояния ума при управлении мотоциклом, некой комбинации медитации, сосредоточенности и осознанности. В этом тесте Honda Gold Wing Tour с DCT обеспечил наименее отвлекающий опыт среди всех собранных нами машин. Если обращать внимание, то заметишь, как обороты двигателя растут и падают, но если нет - ты просто катишься на пенной волне крутящего момента в 136 Нм и нежишься в хриплом саундтреке оппозитной шестерки.
Вот тут-то вопросы становятся по-настоящему липкими. Является ли Honda Gold Wing Tour лучшим потому, что DCT так хороша, или потому, что сам мотоцикл настолько хорош? Модели Honda Africa Twin с DCT тоже великолепны, но по моему опыту (и нашему, как группы райдеров) она не вплетается в удовольствие от езды столь же блестяще. Вычисления того, какая система наиболее осмысленна, невозможны для решения. Слишком много переменных. Тип мотоцикла имеет значение, как и характер райдера, и характер путешествия.
Мы ловили себя на том, что ходим по кругу (в переносном смысле, на этот раз), задаваясь вопросом, была бы Honda DCT столь же удовлетворительной, если бы ее применили на любом другом мотоцикле. Любой может спекулировать, но никто из нас не может знать наверняка, и то же самое касается систем, разработанных другими производителями в этом тесте. Будет ли AMT, которую мы использовали на KTM 1390 Super Adventure S EVO, хорошо работать на 390 Duke? Свергнет ли она Honda E-Clutch с трона как самая осмысленная вещь для неуверенного в сцеплении райдера, чтобы начать свой путь?
И раз уж мы об этом заговорили, является ли автоматическое переключение на топ-моделях именно тем, что нужно мотоциклетному миру? Это роскошь или необходимость? Продано много Honda Gold Wing с DCT, конечно, но, может быть, это фишка именно этой модели? Honda, строящая снизу вверх свою линейку с E-Clutch, - это хорошая идея, чтобы пригласить новичков, боящихся сцепления, в свои ряды, но действительно ли рычаг сцепления — это то, что удерживает людей от мотоциклов? И если да, то, возможно, вид этих роскошных машин с автоматическим переключением убедит новых райдеров, что иметь такое на своем байке - это нормально? Или, может быть, все наоборот: опытные райдеры примут это только в том случае, если это покажется технологией, которая может просочиться вниз, и... о нет, у меня глаза разъехались в разные стороны.
Помните также, что все это обсуждение до сих пор игнорировало электрические мотоциклы и скутеры, где левые ноги и руки райдеров бездействуют практически вечность. Кто-то справедливо заметит, что KTM 1390 Super Adventure S EVO стоит столько же, сколько Zero DSR/X. Zero на самом деле немного дороже и проиграет почти в любом сравнении по производительности с KTM, но, ей-богу, он буквально никогда не воткнет передачу вниз в самый неожиданный момент.
Возможно, именно поэтому развитие автоматизированного переключения передач и интерес, проявленный производителями мотоциклов, так интригуют. Это выходит за рамки того, что большинство опытных райдеров хотят видеть в своем гараже, и все же это определенно мотоциклизм — не та электричка, которую мы уже понимаем, не те скутеры, которые мы любим отвергать, и не похоже на другие машины, что были раньше. Это мотоциклетные компании, которых мы все знаем, не скованные традициями и находящиеся в поиске нового двухколесного опыта. Это и есть Дикий Запад.
