Мотоциклисты - удивительно консервативный народ. Не успела Honda объявить о создании электронного сцепления E-Clutch, как на неё посыпались обвинения и домыслы, причём безо всяких разумных оснований.
Honda E-Clutch
Мотоциклисты так привыкли к рычагу сцепления у левой грипсы и переключению передач левой ногой, что просто не готовы мириться с отсутствием необходимости в этих движениях. Благо, что на мотоциклах с E-Clutch рычаг сцепления есть. Эта система позволяет переключаться несколькими разными способами, но ни в чём не ограничивает райдера, и в этом смысле с ней чувствуешь себя даже свободнее, чем с квикшифтером. Но само наличие дополнительных электронных ассистентов вызывает у олдфагов внутренний протест, примерно как было с ABS и трекшн-контролем.
Для ясности: электронное сцепление - это не автоматическая трансмиссия. Оно не умеет и не будет переключать за вас передачи. Оно не превращает мотоцикл в скутер (или гиперскутер, если это Голда). Всё, что оно умеет - это не дать мотоциклу заглохнуть, если вы, не выжав сцепление, включаете передачу, останавливаетесь или трогаетесь. Так что по сути, это более свежая и умная версия квикшифтера… только лучше.
Honda E-Clutch
Honda E-Clutch на ходу
В первом приближении мотоцикл с E-Clutch управляется абсолютно так же, как и с обычным сцеплением. Ровно так же работает рычаг на левой ручке руля, коробка, перегазовки. Единственное важное отличие - что коробка переключается заметно чётче и чище, независимо от оборотов двигателя. Намного мягче, чем с самым лучшим квикшифтером, потому что система определяет момент переключения и снимает нагрузку с трансмиссии не путём пропуска зажигания или увеличения оборотов, а самым логичным способом - выжимом сцепления. Проще говоря, когда с квикшифтером переключаешься на неоптимальных оборотах, мотоцикл может дёргаться или отказываться втыкать другую передачу, но с E-Clutch рывки отсутствуют. Так что в какой-то момент даже начинаешь полуосознано выбирать самые неудобные моменты для переключения - просто чтобы убедиться, что эта штука справится.
И она справляется. Быстрое последовательное переключение с первой на шестую и езда на самых низах - не проблема. Включение следующей передачи буквально перед самой отсечкой 659-кубовой рядной четвёрки - вообще не вопрос. Особенно ярко выделяется работа E-Clutch и коробки, когда набираешь высокие обороты, но медленно - в такой ситуации мотоцикл с квикшифтером почти всегда дёргается, нервничает. Тут такого нет.
Умное сцепление просто творит чудеса, сглаживая рывки трансмиссии, независимо от того, как часто и на каких оборотах эти рывки происходят. Можно считать, что это самый умный и приятный квикшифтер, с каким вам когда-либо доводилось сталкиваться: E-Clutch даже позволяет переключаться вниз при ускорении и вверх при замедлении.
А когда речь идёт о плавных обгонах на достаточно высоких скоростях, невозможно переоценить, насколько проще стало открыть газ и одновременно скинуть передачу, завершить манёвр, а затем прикрыть газ и переключиться выше, вернувшись к плавной езде на невысоких оборотах. Но хороший загородный асфальт имеет свойство заканчиваться, и вот тут-то E-Clutch заходит с козырей.
Когда мотоцикл близок к тому, чтобы остановиться, E-Clutch срабатывает безо всякого вмешательства со стороны райдера, независимо от того, какая передача включена. Да, тут приходится немного поднапрячься, чтобы не совершать лишних движений (мышечная память - дело такое), но насколько же всё становится проще, когда привыкаешь к мысли, что мотор не заглохнет на холостых. Представьте себе, что на светофорах и в пробках мотоцикл управляется буквально одной рукой, с лёгкостью скутера - такие вещи по-настоящему ценишь, когда возвращаешься из дальней дороги усталым.
Но самое приятное, что в любой момент можно воспользоваться традиционным рычагом сцепления - он работает ровно так же, как на мотоцикле с обычной корзиной. Лёгкий выжим рычага отключает E-Clutch и переводит сцепу полностью на ручное управление. Только к автоматическому сцеплению привыкаешь и прикипаешь так быстро и надолго, что возвращаться к выжиму рычага совершенно не хочется.
Honda E-Clutch на треке
Honda E-Clutch на треке
Нельзя сказать, что E-Clutch не годится для трека или не справляется с динамичной ездой. Это далеко не так. Но трек даёт возможность нащупать и оценить ограничения этой системы, пусть это и непросто.
Первое, что интересного вылезло на треке - это приятный бонус в виде возможности синхронизации оборотов. Когда переключаешься вниз и добавляешь чуть газу, чтобы сгладить рывок из-за изменения передачи и оборотов - это один из приятных моментов езды на мотоцикле. Чувствуешь единение с мотоциклом, ощущаешь его как продолжение своего тела. Вызывает улыбку, знаете ли. К сожалению, с двунаправленными квикшифтерами всё работает чуть иначе.
Конечно, квикшифтер на трековом мотоцикле - вещь полезная, потому что позволяет сосредоточиться на маркерах торможения, положении тела и всех прочих вещах, которые повышают эффективность управления. Современный квикшифтер при понижении передачи сам чуть добавляет газу, лишая этого удовольствия райдера. Но можно и совместить - в этом как раз поможет Honda E-Clutch.
Эта система, конечно, сама не приоткрывает газ при переключении вниз, но зато и не мешает это делать райдеру, притом неважно, с выжимом сцепления или без него. И если вы поленились чуть добавить газку при агрессивном переключении вниз, то задняя шина всё равно не заблокируется, потому что умное электронное сцепление сгладит рывок. На CBR650R и CB650R сцепление обладает функцией проскальзывания, которая тоже призвана сглаживать эти рывки на сбросе передач, но то, как это сцепление работает с E-Clutch - это просто новый уровень, проскальзывание на стероидах. Вывести эту систему из равновесия удалось буквально один раз, при излишне поспешном переключении передач.
Это не была попытка поставить рекорд времени круга на треке, просто было любопытно, как система справится с серией последовательных переключений. Ну да, удалось выяснить, что перескочить со второй на четвёртую, не проехав сколько-то на третьей, не получается - система не справляется с такой быстрой сменой передач. И ровно то же самое выясняется при быстром переключении вниз подряд. Инженер Honda подсказал, что переключаться надо, подождав хотя бы 0,4 секунды.
Считать десятые доли секунды - занятие непростое, так что пришлось перестать суетиться и переключаться более вальяжно, и это решило проблему. В общем, E-Clutch чуть отстаёт по быстродействию от хороших трековых квикшифтеров, но в реальной жизни это не играет никакой особой роли.
Выводы
В общем, разумных доводов против E-Clutch найти так и не удалось, просто потому, что эта система ничего не забирает у мотоцикла и райдера, а наоборот, даёт больше возможностей. CBR650R и CB650R с E-Clutch даже стоят столько же, сколько в прошлогодней версии без этой системы, а весят всего на 2кг больше.
Так что ничего не теряя, получаешь более удобный и послушный мотоцикл. Единственное, на что можно пожаловаться - это на то, что умное сцепление было немного дёрганым при включении первой передачи, но даже это почти полностью исправилось, когда двигатель и трансмиссия прогрелись. И если холодным зимним утром эта ситуация повторится, всегда можно просто пользоваться рычагом сцепления.
Единственный случай, когда система E-Clutch действует в противовес действиям райдера - это когда она чувствует, что двигатель может заглохнуть. Но если вы и правда хотите, чтобы двигатель глох на холостых под нагрузкой - просто отключите E-Clutch. Правда, сложно представить, зачем это кому-то может быть нужно.
E-Clutch можно настроить под свои предпочтения, задав нужную чувствительность для переключения вверх и вниз. Эта система способна заменить двунаправленный квикшифтер для подавляющего большинства райдеров, и только самые агрессивные из них заметят хоть какую-то разницу с лучшими образцами квикшифтеров. Больше всего пользы и удобства E-Clutch принесёт тем, кто много ездит по городу, но не прочь и выкатиться за город позакладывать на извилистой трассе. Собственно, она и установлена на тех мотоциклах, которые идеально подходят под эти задачи.
Вероятно, уже в ближайшие годы E-Clutch появится на множестве разных мотоциклов и станет одним из типичных и ходовых электронных ассистентов. Она подчёркивает преимущества мануальной трансмиссии мотоцикла и делает её удобнее в использовании. Особенно в самых сложных и муторных для райдера местах типа пробок, коротких перегонов между светофорами и прочих прелестей городского движения. Потенциально E-Clutch может быть установлена практически на любой мотоцикл, и если подобные системы появятся - это будет отличный способ обновить свою старую, но любимую модель. Попробуйте, или поверьте на слово: оно того стоит.
